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      • 888棋牌 | 身處漲潮漩渦,2018年來的輪胎漲價有何特點!


        來源: 車快拍  作者:   發表時間:2020年04月01日 23:59:36

        PLUS,就是長安汽車與騰訊合作的成果。早在今年4月12日,雙方就曾簽署智能網聯汽車合資合作協議。意在車聯網、大數據、云計算等領域共同打造面向行業的開放平臺,為汽車行業提供成熟、完善的車聯網整體方案。8月24日,長安汽車還發布了“北斗天樞”智能化戰略,表示將開放技術創新平臺,整合科技企業、互聯網及供應商資源,為用戶提供更多的智能移動體驗。據透露,今年下半年,長安汽車將陸續推出CS75 PHEV、CS85等車型,完善其智能化產品布局。與激進的智能戰略形成鮮明對照的是,長安從去年7月開始,就對其月度產銷快報作出更改,不再公布自主品牌以及具體車型產銷數據。如今,長安的銷量成績單更加簡潔.數據顯示,8月,長安汽車銷量為134222輛,環比增長4.3%;長安系中國品牌汽車的銷量為89090輛。 具體來看,8月,長安CS75、CS55、CS35、逸動系列的銷量分別為7605輛、10185輛、3238輛、9226輛;而睿騁CC、新能源系列則在其統計表上“消失”。不過,有公開數據顯示,長安新能源汽車在8月份的銷量為5268輛,環比上漲16.9%,止跌回升。吉利增長穩健 率先破百萬輛吉利方面,8月依舊領跑“自主三強”,并率先突破百萬輛。官方數據顯示,吉利汽車在8月份的銷量(含領克品牌汽車銷量)為125522輛,同。比增長30%;前8個月銷量達到 1012429輛,較去年同期增長41%,約完成其全年158萬輛銷量目標的64%。 銷量結構來看,吉利轎車與SUV雙輪驅動的發展態勢。更趨穩健。8月,吉利SUV車型共銷售71428輛,占其當月總銷量的56.9%。旗下高端品牌領克在8月份的銷量穩中有升,達到13674輛,其。中,領克01、領克02的銷量分別為9303輛、4371輛。事實上,吉利也在探索年輕消費市場。8月30日,吉利首款A+級運動風轎車——繽瑞在成都上市。作為吉利全新家族序列“繽”系的首款產品,吉利繽瑞專為一、二線城市的泛85后青年群體打造,主打年輕、運動、智能。 。 小編推薦:更多汽車銷量數據分析,汽車產量數據查詢請點擊汽車銷量

        以往都是以“賣車”為主基調的成都車展,今年似乎分外熱鬧。除了一向重視成都車展“帶貨走量效應”的豪華品牌,自主品牌、新造車企業乃至部分相對弱勢的合資企業,也都在2018成都車展期間發布新車。成都車展期間,長城汽車旗下三大品牌均有大動作,純電動品牌歐拉首款新車iQ;哈弗品牌推出F系列并亮相F5和F7兩款重點新產品;高端品牌WEY(魏派)也選擇在成都車展前夕正式上市新產品VV6。VV6是長城魏派自2016年11月發布后推出的第四款新產品。按照長城內部人士介紹,這款新產品是魏派品牌旗下“產品實力最強、最具性價比”的一款產品,也是一款對魏派VV7和VV5“查漏補缺”的升級版產品,既沿襲了前兩款產品的成功之處,也針對前兩款產品的一些不足做了改進。外觀造型上,VV6繼承了VV7和VV5已經獲得市場認可的家族化的前臉設計,車身比例上則一改前兩款產品偏向于劍走偏鋒的科幻感,更加符合大眾審美。智能化特色更鮮明,魏派VV6搭載全新一代Collie智慧安全系統。車燈也大都采用了LED大燈,更加貼合市場需求熱點。配置也更加齊全,20項駕駛輔助技術、29項安全常規配置,包括行人/自行車識別的AEB主動緊急制動系統、交通擁堵輔助、智能巡航輔助等。動力系統方面,VV6采用改良后的2.0T發動機,還新增了適時四驅系統,駕駛模式分別擁有經濟、普通、運動、雪地、砂石以及泥地模式。兩者配合,使得VV6擁有。更好的油耗表現,百公里油耗低至6.8L。更為重要的是,在一連串的“閃光賣點”之后,VV6的定價卻更低,從最開始傳出的15.8萬元的預售價,到最終14.8-17.50萬元的售價,VV6的最終定價比級別更低的VV5定價還要低。這樣的定價,著實令市場有些意外。不過,對于魏派銷量承壓、向上突破遇阻的長城汽車而言,VV6的定價顯然是為了市場銷量做出了一定的妥協。銷量數據顯示,今年1-7月,長城汽車累計銷售52.58萬輛,同比下滑0.75%。其中,哈弗品牌銷量全線下滑,1-7月累計銷量為362603輛,同比下滑19.13%。魏派品牌共銷售8.47萬輛,雖然和去年同期相比暴漲。816.86%,但從今年3月開始,魏派的銷量就開始出現下滑勢頭。7月,VV7銷售3032輛,環比降了36.7%;VV5的7月銷量為3508輛,環比降幅達31.50%。魏派首款新能源汽車P8,7月銷量為540輛。從當初上市后的單車月銷過萬輛,到如今月銷3000輛,魏派的銷量下滑著實嚴重。如果說主要靠H6一款車支撐多年的哈弗品牌,在眾多自主品牌SUV競品圍追堵截的情況下銷量下滑在所難免;新品不斷,正處于發力上升關鍵階段的新品牌魏派,今年也出現銷量下滑對長城汽車而言顯然是非常危險的信號。反觀其他自主品牌,今年依然有人繼續保持強勢增長,品牌向上突破穩步推進。1-7月,吉利汽車累計銷量達886907輛,同比增長43%。已完成全年銷售目標158萬輛的56%。1-7月,領克品牌累計銷量達58552輛,成為吉利汽車銷量增長的動力之一。在這種情況下,不管是哈弗,還是魏派,都需要一款扭轉銷量頹勢的新產品,提振市場信心和團隊士氣。魏派VV6顯然是為了保證上市熱銷而在價格上做出了妥協。但這也會帶來新問題,VV6勢必會對此前推出的VV5造成打壓,設計更符合大眾審美,配置更齊全,智能操作系統更人細化,價格還比VV5更低,甚至會搶走VV7的部分銷量。眼下的魏派品牌,面臨一個兩難,為了扭轉銷量頹勢,必須盡快打造一款熱銷產品,而為了保證新產品的成功,此前推出的產品地位尷尬,“前浪被后浪拍死在沙灘上”。有分析認為,照此發展下去,魏派品牌很可能走上哈弗品牌的老路。某種程度上,哈弗品牌的成功得益于將一款車型開發到極致,僅哈弗H6一個系列,經典版、運動版、紅標、藍標等各版本加在一起近50款車型,價格上可與合資品牌低端SUV競爭,下可與自主品牌10萬元以下的SUV競爭。如今,哈弗品牌僅靠H6“獨木難成林”的問題已經暴露,魏派品牌不能不引以為戒。對此,魏派品牌一位不愿具名的內部人士表示,這也是當下的折中方案。“長城。內部也意識到在產品定位、市場營銷上有一些問題,接下來在產品定位區隔、市場營銷等方面肯定會有調整,但就目前而言,只能是在現有框架下盡量做差異化,先保證。銷量提升。”“長城現在有點浮躁,給人感覺有些沉不住氣,拼命推新車。”一位不愿具名的長城汽車經銷商表示。而背后的根本原因,還是長城汽車堅持數年的聚焦SUV戰略風險暴露:SUV整體增速放緩,向高端突破之路并不容易。近兩年增長乏力的長城汽車,正處于與新一輪轉型升級的關鍵期。此前,通過戰略聚焦,主動放棄轎車集中精力發展SUV,長城汽車后來居上成為自主品牌冠軍。但2015年以來,長城汽車發展不太順利,銷量上先被長安汽車超越,又被吉利汽車超越,向上突破的重磅產品哈弗H8、H9均未能獲得成功。2016年,長城汽車對轉型升級的路線進行了調整,推出全新的子品牌魏派,再次向中高端市場發起沖擊。魏派當初推出時宣稱的要走輕奢路線,主打15-20萬元區間終結合資品牌暴利,打造更多人開得起的豪華車。但現實是魏派新品價格一款比一款低,尚未對合資品牌造成真正打壓卻面臨內耗,這顯然有些尷尬。某種程度上,長城眼下面臨的難題,也是自主品牌向上突破的共同難題,在靠SUV獲得一波強勢增長之后,伴隨SUV整體增速放緩,合資品牌中尤其是韓系車SUV產品的價格再度下探,自主品牌也將負重前行。 小編推薦:更多汽車銷量數據分析,汽車產量數據查詢請點擊汽車銷量

        Pro版本,補貼后售價為11.23萬元~21.63萬元。而針對。出行服務商的出行合作版補貼后價格低至9.9萬元。在業內人士看來,此次威馬EX5自燃事件不僅讓谷神新能源電池陷入了較大的安全性危機,也讓威馬EX5的量產交付進度蒙上了一層陰影。根據威馬汽車提出的目標,今年計劃交付1萬輛以上,明年希望交付量在10萬輛以上。9月28日將是威馬汽車向用戶交付威馬EX5的關鍵時間節點。“。新造車團隊的時間窗口只有兩三年的時間,如果在這期間無法達到10萬輛銷量規模,就沒法活下去。”威馬汽車創始人沈暉曾指出,這也是燒錢的三年,前期沒有足夠的融資是不行的,“即便是具備較強研發能力和行業供應鏈經驗的團隊,也起碼要200億元才能燒到產品上市。”盡管威馬汽車否認此次自燃事件引發意向客戶退戶事件,但從記者獲得的數據來看,威馬EX5預售訂單自今年6月份以來并未出現大幅度增長。此前威馬汽車向記者提供的數據顯示,威馬汽車APP注冊會員有8.7萬人,截止到6月11日預售訂單已經超過11285輛。而據威馬汽車相關負責人介紹,目前預售訂單依然為1.1萬余輛。“數據一直在變化,有退訂的,也有新增的,現在的數據和之前相比沒有太大變化。”上述負責人表示,現在訂單接太多了最后不能按期交付對消費者來說也是一種不負責。任,公司的目標是高質量的規模化交付,而不僅僅是交付。根據目前工廠的進度情況,公司有經驗、有能力,也有信心按時實現高質量的規模化量產交付。和產品質量安全問題一樣,造車新勢力的交車進度同樣備受關注。例如,蔚來汽車近日披露的招股書顯示,公司目前共收到了15700份訂單;產能方面,2018年6月到8月公司分別生產汽車272輛、831輛、1097輛,共交付1381輛。新能源汽車行業分析師孫木子分析認為,以蔚來汽車為代表的造車新勢力面臨的真正問題在于如何尋找到愿意接受造車新勢力,并為之買單的真實客戶。“以蔚來汽車為代表的造車新勢力,尋找有效需求才是當前新能源乘用車市場參與者亟待解決的關鍵任務。”孫木子表示,這個任務的完成與否對于造車新勢力至關重要,它關乎用戶認知,關乎品牌塑造,關乎現金流表現,更。關乎投資人的資產回報。如果這個關鍵任務不能被有效完成,這將成為所有造車新勢力的“阿克琉斯之踵”。

        First)發布的一份報告,在科技公司獲取政府補貼方面,加州電動車制造商特斯拉汽車名列前茅。自從2007年以來。特斯拉一共獲得了35億。美元的政府補貼。顯然,過度依賴政府補貼使得特斯拉的生存能力受到很大質疑,也是政府補貼退坡后特斯拉要面對的最大問題。對于“虧本賣車”的特斯拉來說,如果補貼進一步下降,將是更為致命的打擊。未來向何方?前段時間小鵬汽車創始人何小鵬說“未來智能汽車最重要的是運營而非制造本身。”此話一出,四座皆驚。其實仔細分析,何小鵬只是說出來造車新勢力敢做不敢說的話,從之前的樂視汽車,到如今的蔚來汽車和小鵬汽車,均有這種特質存在。這種特質的背后是它們的商業模式,本質上是通過新概念、新產品來獲得關注,進而博得融資,在資本的助推下,它們快速做大做強,業內稱之為“龐氏騙局”。而特斯拉之所以走到今天,卻是馬斯克既懂運營又懂制造,他才能比其他新興車企成功的更快、發展的更好。所以,賈躍亭的泡泡被捅破了,特斯拉的泡泡還在繼續吹。但即便如此,特斯拉從根本上也逃脫不了泡沫破滅的風險,因為這套商業模式已經根深蒂固,而它的最佳執行人毫無疑問是馬斯克。當然,問題的根本不可能僅存在于馬斯克個人,風暴之下,每片雪花都逃不了干系。或許,對企業發展理念來一次徹底“大清洗”才是特斯拉的當務之急?當然,這只是一種預設,特斯拉能通過十幾年發展就獲得今天的成就,可見這套模式確有其價值。但是,現在爆發的種種狀況也表明,這種模式的可持續性值得懷疑。論汽車圈的可持續性發展,通用、大眾和豐田自然更有發言權。縱觀近百年發展史,它們各自所經歷的諸多危機,相較特斯拉現在所處困境有過之而無不及。但它們毅然挺過來。了,而且繼續引領著全球車市發展,足以見得它們發展模式的可持續性。對汽車企業而言,發展速度固然重要,但想成為百年車企,可持續發展商業模式毫無疑問更為可貴。因為資金鏈斷裂,賈躍亭的“夢想窒息”了。同樣是資金鏈危機,馬斯克的夢想還能繼續嗎?扁鵲給蔡桓公看病后,蔡桓公不接受扁鵲的意見,35天后死了。蔡桓公有扁鵲,世界上有幾個馬爾喬內、穆拉利?那特斯拉又有誰來給建議呢?現在的特斯拉只是處在“疾病”中期階段,如果仍沒有任何改變,居10年還是居5年無奈何也?

        公里),此舉也是為了進一步收割市場。為了實現盈利,特斯拉也是煞費苦心。當然特斯拉表示,依然會努力把 Model 3 做到 3.。5 萬美元的平民價格,做更多人能買得起的電動車。中國制造財報中還提到,2019 年 Q1 特斯拉將為歐洲市。場生產 Model 3,Q2 開。始向亞太地區交付 Model

        如果從2010年私人購車補貼試點開始算起,我國新能源汽車補貼已經持續了九年了,這九年,在純電驅動主戰略指引下,純電動拿到了大量的補貼資金,市場也形成了純電動壓倒插電式混動的格局。然而,2020年補貼取消后,技術進展并不樂觀的純電動,是否會被插電式混動逆襲?車企是否該及時調整技術路線?新造車勢力會不會出現很大的生存危機?●《深評問道》是什么?《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的欄目,特約汽車行業資深從業者執筆,獨家解析/揭秘行業大事件。除了熱鬧表象,我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。本期行業評論員——智電汽車專家團,由一群擁有汽車專業碩、博士學歷,十年以上汽車產業工作經驗,分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際,向更多的人分享汽車產業的新科技。本文作者:胡玉峰,先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作,曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動,擅長汽車產業評論分析與政策解析。本期精華導讀★大國競爭是純電驅動主戰略出爐的根本原因。★2010年-2020年期間,財政補貼左右了市場格局,純電一家獨大,然而并不真實。★由于技術進展不利,2020年后純電動的市場份額存在下挫可能性。★除非采取“抽水”等政策措施,否則積分救不了純電動。★“一條腿”走路的車企要小心了,而資質的“畫圈”也限制了新造車勢力的技術路徑。離2020年還剩一年多了,純電動(EV)和插電式混動(PHEV)的市場格局也到了可以分析分析的時候了。眾所周知,當前我國新能源乘用車市場格局非常明顯,純電動完全是壓倒性的存在,插電式混動完全是曲縫中求生存,這種局面放眼全球也不。多見。一、市場格局由純電驅動主戰略決定2010年,我國對北京、上海等城市私人購買新能源乘用車給予了補貼試點工作,此后補貼范圍逐漸擴大到全國。2012年3月,科技部“十二五”《電動汽車科技發展規劃》首次提出了“純電驅動”主戰略,純電動的市場主導地位被確立。 非常直觀的是,購車補貼標準迅速朝純電動車型大幅傾斜。2009-2012年的補貼標準里,插電式混動最高還可以拿到5萬元/輛的國補資金,與純電動的6萬元/輛相差無幾。2013年,插電式混動被降格,只能拿到3.5萬元/輛,純電動仍然為6萬元/輛。2009年公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準(單位:萬元/輛)節能與新能源汽車類型節油率最大電功率比BSG車型10%-20%20%-30%30%-100%混合動力汽車5%-10%0.4——————10%-20%2.83.2——20%-30%——3.23.64.230%-40%————4.24.540%以上——————5.0純電動汽車1。00%——————6.0燃料電池車100%——————25.0有第一次就有第二次,插電式混動補貼開始連續上演降價戲,一路跌停板到了如今的2.2萬元,而純電動最高還是能拿到5萬元的基準國補。雖然同一車型,純電動成本相對高,但這并不能成為兩者補貼差價大幅變化的理由。 真正的原因,是大國競爭下的技術路線選擇。在日本選擇了普混向燃料電池發展、歐洲選擇了插電式混動和48V系統的情況下,中國必須要找到一條有自己特色的技術路線,防止技術空心化,再演過去30年傳統車依賴外資核心零部件的悲劇。二、純電動技術成熟了嗎?補貼的本質不是為了多賣幾臺車,其核心要義還是在于培育自主可控、具有國際一流水平的核心零部件產業。而核心的三電領域技術實力,又反過來決定了2020年補貼取消后的市場表現。 從這個角度來講,如果說我們在2012年的時候談2020年的事情還為時尚早、無法判斷,那現在就到了展望純電動的核心技術水平的時候了。在補貼退坡后,決定純電動還能否維持此前的高占比態勢,主要取決于以下三個技術要點:一是續航里程;二是綜合成本;三是充電速度。筆者判斷,2020年平均續航里程難破500km大關。雖然現在車企推出了不少400km+產品,但對于市場而言,當前主體仍然是300km內的產品,即便補貼調整、微型車銷量縮減后,小型車及緊湊型車仍然會在300-400km。從近年發展情況看,2019年中平均值能突破400km,2020年最多達到450km。也就是說,與傳統車加滿一箱油動輒能跑600、700km以及插電式混動能跑800km以上相比,2020年純電動的續航劣勢還是很明顯,消費者依然會有續航焦慮。第二個,成本上來看2020年能接近1元/度電。再大膽點猜測,今年的成本是1.5元左右,明年能降到1.3元,2020年預計是1.1元,當然好產品肯定不止這個價。就按1.1元來算,整個電池包的成本將鐵定會在5萬元以上(緊湊型車,考慮能量密度提升因素和制造環節),加上BMS、電機及控制器等一套算下來,成本輕松超過6萬元。 這里面就要談到插電式混動成本了,目前這個價格是在4萬元,電池容量一般在11度電左右,整個系統的成本有機會降到3.5萬元以內。OK,這里面就要談到補貼取消的情況了,現在400km+的緊湊型純電動是5萬+2.5萬的國補和地補,緊湊型插電式混動是2.2+1.1萬,兩者之間能夠差出4萬多元。2020年后補貼取消,兩者就要比劃一下了。雙積分能平衡掉價差嗎?在筆者看來很難。正常交易下,2020年后的積分價格很難超過5000元(現在的價格僅僅是幾百元一分,19年預計1000-2000元),一輛400km+的緊湊型純電動約能拿到5.6個積分,按4000元樂觀算,也就。2.3萬元左右;但是插電式混動反而能拿到0.8萬元,兩者價差縮小到了1.5萬元。在與整車成本一對比(6萬元對3.5萬元),還差至少1萬元。『吉利帝豪PHEV』也就是說,在雙積分不能全部接檔補貼效果時,插電式混動的成本優勢會顯現。舉個簡單的例子,2018年,帝豪EV350和帝豪PHEV補貼后的售價分別是12.58萬元和12.98萬元,兩者價差僅僅為0.4萬元,PHEV是高于EV的,但2020年后兩者就可能要反過來,PHEV要低于EV。第三個,充電速度達不到隨充隨。走。筆者始終認為,讓消費者產生續航焦慮的,并不是續航里程本身,也不是充電站分布密度,而是充電速度。當前純電動最快的80%充電時間在30分鐘左右,一年多以后也撐死能達到20分鐘。這對于消費者而言,肯定是不會有安全感的,也沒耐心等候。寧德時代乘用車動力電池產品充電情況容量材料標稱電壓工作電壓范圍工作溫度范圍最大充電倍率最大放電倍率10Ah三元3.6V2.7V—4V-30~55℃//37Ah三元3.65V2.8V—4.2V-30~55℃1C3C72Ah三元3.65V2.8V—4.2V-30~55℃1.5C2C153Ah三元3.7V2.8V—4.3V-30~55℃1C2C43Ah快充三元3.66V2.8V—4.25V-30~55℃4C4C以寧德時代為例,目前其乘用車動力電池產品最快能達到4C,即便做到5C,對于一輛緊湊型純電動而言,充電時間也將在20分鐘左右,這會讓消費者認為,充電是一件必須預留時間去做的正事,而不是像燃油車或插混一樣,加油只是順路的事。舉個例子,大多數人使用燃油車都不會一次加滿油,多是200元左右,約能跑300-400km,還沒有一些高性能的純電動續航里程長,沒有續航焦慮的本質原因是,他們并非能在幾公里內找到加油站(某些核心區域還趕不上充電樁分布密度),但他們卻可以在3分鐘內完成加油、繼續撒歡上路。所以,從成本上來看,純電動想在2020年補貼退坡后繼續對插電式混動形成壓制已經很困難,從續航和充電速度上來看又比不上插電式混動,那么消費者會選擇誰呢?三、插電式混動能否逆襲?當然,對于如此重大的事情,行業管理部門的思維就非常重要,政策設計和引領必須考慮。首先,保不保純電動?當然要保!這是涉及到國家戰略高度的事情,不可能朝令夕改,在氫燃料電池應用尚遠的情形下,純電動還得繼續擔綱主力。 第二個,怎么保?在筆者看來,加大純電動的優勢是很大可能性的,這里面有兩種思路,一種是正向增加純電動優勢,一種是反向削弱插電式混動的優勢。對于前者,管理層可能會考慮對積分池進行抽水處理,讓積分價格提升,從而提高價差;對于后者,管理層可能會考慮逐步取消插電式混動的購置稅減免,而路權這個估計會顧忌影響而保留。第三個,可能性大不大?這要取決于保純電動的決心有多大,如果份額斷崖式下滑乃至“破發”,政策一定會接二連三的出臺;如果是小幅下滑,政策則會相對安穩。以筆者的判斷:50對50。四、車企怎么辦?其實,不光是插電式混動,包括增程式、普混(HEV)、48V系統都可能在2020年補貼取消后完成爆發。這種情形下,此前因為各種各樣的原因、不管是主觀還是被動而單腿走路的車企,就比較危險了。中國車企技術儲備情況中國車企傳統(48V)純電動插混(含增程式)普通混動上汽√√√×一汽√√√×東風×√√√長安√√√√(科力遠)廣汽√√√×北汽√√××奇瑞√√√√吉利√√√√華晨×√√√江淮√√√×比亞迪√√√×長城√√√×制表:汽車之家行業評論員這里面,最危險的就是怒砍燃油車、拳打插電式混動、腳踢普混的北汽自主,絕對押寶純電動,將使得其未來發展充滿了危機。與北汽相似的是,還有一眾新造車勢力。對于它們而言,比北汽更慘的是不具備傳統燃油車和插電式混動造車資質、不具備傳統燃油車和插電式混動造車能力,當然,這與傳統燃油車和插電式混動技術難度遠高于純電動有很大關系。但不管怎么樣,這一眾車企很可能在寒冬來臨時,找不到轉移的陣地。那么對于傳統造車勢力而言,還剩下1年多的時間,一輛插電式混動從研發到銷售少說也要4、5年,現在想要補全產品技術路線是不是沒有希望了?當然不是!自己沒有,就買嘛,嫌產品貴,咱們就入股嘛!例如我們還有這樣的優質標的物——科力遠。作為一家已經洗清了很多吉。利元素的零部件企業,它不僅擁有成熟的HEV系統,還擁有可快速適應整車匹配的PHEV系統。那么問題來了,新造車勢力能買嗎?抱歉,發改委最新的投資管理規定即將出臺,由于插電式混動已經被歸類于傳統車一類,所以即使想要新建插電式混動產能,新造車企業也沒辦法獲得資質。如果到最后發現,新造車企業在純電動路線上努力了半天,但天下還是那個天下,坐在上面位置的,還是那些傳統車企老面孔。豈不是戲劇?

        而T500的熱度還沒退下,最近又有眾泰的草圖流出,疑似是新款T6。00的設計草稿——按照慣常思。路,還。是先看看究竟都是哪里挪用過來的元素吧:

        點評:新能源車注定會是今年的熱門話題,而隨著吉利全新混動旗艦K車型的推出,也意味著吉利。的新能源時代即將來臨。加快新能源車領域建設發。展的步伐。

        不知何時開始,明明。都在追求“高大長。”的SUV市。場里,開始流行起了小型SUV,鼻祖翼博領銜,隨后本田繽智、馬自達CX-3等紛紛亮出自己短小精悍的SUV車型。而今年最重磅的小型SUV莫過于大眾T-ROC和豐田奕澤了!而就在最。近,有媒體在工信部獲得了一汽豐田奕澤的申報圖。

        一邊是大眾汽車的多品牌模式;一邊是豐田汽車按品類劃分的簡潔路徑,自主品牌正在向上突圍和產業巨變的迷茫中,左右為難。在成都車展之前,傳聞已久的哈弗全新F系列產品正式發布,產品線也很快鋪開,哈弗F5和F7將分別于9月和11月上市。此后,長城品牌體系將分為:哈弗H系、哈弗F系、豪華品牌WEY和新能源品牌歐拉。此前不久,長安汽車剛剛宣布將歐尚汽車品牌獨立運營,未來將形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌,按不同細分市場,征戰車市。這被業界視為自主品牌重返“多品牌”戰略的第二波。吉利領克、長城WEY、奇瑞EX-EED,均在此前以高端化、智能化的定位脫離于主品牌,其核心是為了迎合90后消費群體,即年輕化。自主品牌如此這般重推“多品牌”,較十年前“多生孩子好打架”的一哄而上,有什么不同?首先,汽車消費是講究“血緣”和“出身”的,在品牌向上的路徑上,要想顯得高級,完全擺脫原有家族的痕跡,是最簡單的做法。其次,如今的競爭格局是,自主品牌不僅要面臨合資下探的打壓,還要直面新造車企業“令人窒息”的互聯網之風。與其被別人“顛覆”,不如自己推倒重來。有聲音認為,自主品牌似乎已經在設計和研發領域,撐得起多品牌所需要的資源。不過,想法與現實是兩個層面的事。“多品牌”戰略這一次能否走通、贏得市場,并不是僅僅傳達一些品牌內涵、不斷解析品牌區隔就能夠達成的。畢竟,競爭如此激烈。而所謂多品牌、多層次地涵蓋市場,其邏輯本身大多是基于市場只有幾家企業來滿足消費者。但現實,顯然不是這樣。這一次的自主“多品牌”戰役,能否經得起市場檢驗,會不會像上次一樣以收縮戰線而告終,還需要時間的檢驗。多品牌繁衍2.0今年6月,領跑中國汽車市場十年之久后,SUV的風頭開始減弱。來自全國乘用車市場信息聯席會和中國汽車工業協會的數據均顯示,SUV的增速已經被轎車反超。這對于以SUV產品為絕對倚仗的長城汽車來說,并不是個好消息。更重要的是,今年1-7月,吉利的SUV銷量近45萬輛,反超長城,成為中國SUV市場銷量第一的車企。再加上“雙積分”制帶來的壓力,長城汽車確實感受到了壓力。在這一背景之下,盛傳許久的哈弗F系推出,肩負起捍衛“SUV領導者”的要務。雖是“猛藥”,但還要看療效。很快,業界對哈弗F系如何與哈弗H系區分的質疑便此起彼伏。甚至有聲音稱,“怎么看F系的產品都覺得像WEY的‘表兄弟’。”長城的想法很明確,作為家用車,哈弗H系主要集中在9-13萬元區間,WEY定位于中式豪華車,上探至15-20萬元區間,二。者之間空余的12-16萬元,則一直是合資品牌SUV群雄盤踞的細分市場。哈弗F系便是瞄準了這一市場,發起攻勢。簡言之,哈弗H系強調性價比,WEY品牌主打豪華,F系則主要針對90后消費者。而哈弗F系和H系在產生同級尺寸、相似的產品時,亦要通過智能網聯系統和裝備及更為年輕化的設計,來進行區分。不過,業界仍對未來產生擔心。比如,在新能源領域,除歐拉品牌之外,WEY P8作為插電混動產品,也定位于豪華SUV。而未來,哈弗F系以及長城寶馬合資公司光束推出的新品牌產品,都會令長城的新能源。體系“政出多門”。與此同時,長安汽車亦將歐尚品牌獨立出來。此前,作為長安旗下主攻燃油微面市場的品牌,歐尚近年來不得不面對微面市場下滑的窘境中并尋求突破。此番獨立運作,歐尚將成為長安旗下專屬SUV和MPV品牌,首款產品歐尚COS1°是定位于中高端路線的中型SUV。自此,長安形成了長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大獨立品牌。“孩子長大了,就到了必須要分開的時刻。”此前,長安汽車高層曾向記者坦陳歐尚獨立的意義——獨立運作、打造中高端品牌,是長安汽車的必然動作和理性選擇。“如果不適時將子品牌獨立,那么將對長安汽車品牌向上產生負面作用。”而在業界看來,長城、長安近期推出獨立子品牌,一方面緣于近年來的自我成長,另一方面,也與其它自主品牌重啟多品牌戰略攻勢且戰果不俗有關。兩年前,吉利試圖在吉利與沃爾沃品牌之間,針對合資品牌推出一個全新的子品牌,遂創立了領克品牌,對標豐田大眾,而沃爾沃則與寶馬奔馳競爭。除吉利和長城之外,一直在品牌梳理上動蕩不定的奇瑞,也在調整之中。在寶能入駐觀致之后,奇瑞自主向上的重擔落在EXEED品牌上。奇瑞的想法是,EXEED主攻中高端,與瑞虎、艾瑞澤差異化攻占市場。作為奇瑞3.0時代的首款車型,EXEED TX有望于今年歲末上市。而一汽集團在自主乘用車上的品牌也逐漸多了起來,包括奔騰、駿派、森雅、紅旗、夏利等。東風汽車集團旗下則有風神、風行、風度、風光等;華晨集團的自主乘用車品牌也不少,除了中華,還有金杯、華晨鑫源等等。再盤點一圈,銀翔旗下有幻速和比速兩個品牌,眾泰汽車有眾泰和君馬汽車。除自主品牌之外,跨國汽車品牌近期均出現了獨立子品牌的趨勢。例如,沃爾沃針對電動化趨勢,于去年6月推出高端品牌Polestar。別克品牌為了向高端層面努力,推出了全新子品牌別克Avenir。如果算上剛剛聯姻的合資品牌,未來還會推出新公司的新品牌,主打多品牌運作的公司數量還會增加。以前的“坑”現在還在嗎這并非自主品牌第一次走“多品牌戰略”路線。10年前,自主品牌曾集體啟動多品牌運營模式。吉利形成全球鷹、英倫和帝豪三大品牌;奇瑞則坐擁瑞麒、威麟、奇瑞、開瑞四大品牌,再加上凱翼和觀致,陣容極其龐大,并由此留下了奇瑞董事長尹同躍一句“多生孩子好打架”的名言。當時,自主品牌的初衷是,憑借不同品牌和產品,盡快搶占“山頭”。但隨著合資品牌集體價格下探,形成圍剿;多品牌區隔不清、自相殘殺;再加上自主品牌原本在產品體系的設計和研發層面,能力并不強大,難以應付多品牌的資源需求,多品牌戰略很快被市場證明并不靈驗。此后,自主品牌紛紛調整糾錯,奇瑞回歸到了“一個奇瑞”的品牌戰略上,吉利隨后也拋棄了多品牌戰略。事實上,在全球汽車產業中,作為銷量最大的兩大汽車公司,大眾與豐田在品牌層面,代表了兩種不同的模式。大眾汽車旗下子品牌眾多,包括大眾、奧迪、蘭博基尼、賓利、布加迪、西雅特、斯柯達、保時捷等。而豐田則相對簡潔,除豐田、雷克薩斯之外,其它子品牌或被收購進入集團,如斯巴魯由豐田控股;或只在北美等市場發展。并未涉及全球。此時,在全球汽車產業劇變的時代,多品牌戰略是否走得通,業界看法不一。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受經濟觀察報記者采訪時稱,在新能源汽車領域,自主品牌選擇推出全新品牌,更有利于運營和鑄造品牌形象。相較十年前的“多品牌”戰略,如今的市場亦大不相同。崔東樹稱,經過多年的市場歷練,自主品牌在研發層面已經擁有足夠的實力與合資品牌分庭抗禮。其次,獨立子品牌可以充分強調智能化、電動化,從而更加年輕化。這樣的路徑,可以很好地與合資品牌競爭,有的放矢。不過,業界的悲觀者認為,如果處理不好多品牌的關系,亦會出現內耗、分兵力作戰,無法達到資源整合的效果。目前,長城的WEY品牌,并沒形成想像中攻城掠地的局面。在外界看來,車型外觀差異不大、。缺乏品牌背書、在營銷層面與競爭對手相較趨于保守,是主要原因。“并不是將新車首發辦在法蘭克福、阿姆斯特丹,就能證明自己是高端品牌。”一位不愿意透露姓名的業界人士表示,自主品牌的多品牌和向上突圍,目前在營銷上用力過猛,而體現在產品層面的變化和革新,還略遜一籌。“消費者并不在意企業有多少個品牌,它們之間又是如何劃分的。對于造車企業而言,只有推出真正具有優勢和特點的產品,才能在與合資品牌的競爭中脫穎而出,讓消費者‘多看你一眼’。”在業界看來,目前,自主品牌向外界不斷地解析新確立的子品牌,并不斷強調品牌區分,有點自說自話。比如,某款全新子品牌的車型外觀設計,被解釋為“極智鋒睿原創設計語言”,用來強調與其它原有品牌定位的不同,而看客們只會一頭霧水,“用這樣的詞,您覺得有意思嗎?” 小編推薦:更多汽車銷量數據分析,汽車產量數據查詢請點擊汽車銷量

        年初建成投產,生產哈弗F7、H9 等車型。長。城汽車在俄建廠實現本地化生產,不僅能。夠降低成本,還能促進本地經濟發展。樹立良好的品牌形象。

        8月30日,吉利首款A+級運動風轎車——繽瑞在成都正式上市。出現在現場的吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧,一如既往地坦誠和自信。在一片唱衰轎車市場的聲音中,他依然給這款A。+級運動風轎車開出了“成為國民轎車,進入全球市場”的目標。這樣的目標意味著,吉利繽瑞需要挑戰每家車企的A級、A+級轎車,而這一細分市場一向被全球強勢車企被視為“壓艙石”。在好不容易捧出同樣定位A+級的帝豪GL,且順利進入年銷百萬輛時代后,吉利是否還有深挖A級轎車市場的必要?對于這樣的疑問,安聰慧給出了他的答案:“首先,轎車始終是吉利汽車的根基。其次,聚焦‘精品轎車戰略’的吉利不僅要做中國轎車市場的引領者,還要打造暢銷世界的全球明星轎車。”繽瑞共推出G-Power200T和G。-Power14T兩種排量共計7款車型,官方指導價為7.98萬~11.08萬元。安聰慧表示,作為吉利面向A級車中高端市場推出的全球戰略車型,繽瑞在安全、智駕、趣聯等方面均有越級優勢。“從這款車開始,吉利要從滿足需求轉變為引領需求。”外觀方面,吉利繽瑞采用了“時光競速美學”設計理念,Fastback溜背造型設計是繽瑞的一大亮點,車頂流線順應風的走向下壓至尾門,帶來0.28Cd的超低風阻和更高效的空氣引流,讓整車更動感、行駛更穩定。內飾方面,吉利繽瑞提供了行星灰黑和時尚炫黑兩種配色風格。環抱式駕駛艙的設計,方便駕駛者快速、清晰地讀取信息和進行功能鍵操作。如果說造型讓人第一眼就被吉利繽瑞吸引,那么在智能、安全方面多項越級配置的加持,則為吉利繽瑞帶來超越同級產品的駕乘體驗。在智能駕控方面,繽瑞采用了14項先進的智能駕駛輔助系統,自動駕駛技術達到了同級領先的L2級。吉利繽瑞搭載的ICC智能領航系統專門針對中國復雜路況設計,囊括了ACC全速自適應巡航系統、TJA交通擁堵輔助系統和LKA車道偏離輔助系統等功能,可實現橫縱向聯動控制。當前,汽車產業正在經歷以互聯網、大數據和人工智能為代表的新技術浪潮的沖擊,力度和速度前所未見。消費者對汽車產品和出行方式的需求日新月異,汽車產業的生態將因此發生裂變。有人說,汽車正在成為智能的移動終端。今年3月,GKUI吉客智能生態系統應運而生。在智能互聯方面,繽瑞充分考慮了年輕用戶對娛樂性和實用性的雙重需求。其配備的10.25英寸的1920×720P高清全觸控電容大屏,集GKUI吉客智能生態系統、原裝高清行車記錄儀等于一體,并采用4核處理器,存儲空間達32G,操作體驗堪比智能手機。吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示,繽瑞所代表的繽系列是吉利全新的產品譜系,后續還將推出一款繽越。他坦言,在如今的競爭格局中,“一個細分市場不可能用一款產品來覆蓋所有人群”。據透露,在上市前的20多天內,繽瑞的線上、線下訂單累計超過3萬輛。隨著繽瑞的上市,吉利在A級轎車市場完成了4款車型的布局。“可以說我們手握4張A,無論組合還是單用都是大牌。”安聰慧在接受采訪時強調,雖然繽瑞和帝豪GL都是A+級的轎車,但二者在產。品設計、功能配置上均有所不同。“帝豪GL的氣質是大氣穩重,而繽瑞走的是年輕化路線。”他說,吉利從產品規劃之初就已經考慮到這個問題,“有信心避免沖突”。熟悉中國汽車市場發展史的人都很清楚,這種“多生孩子打群架”的策略過去并不少見,成功者卻是鳳毛麟角。不過,吉利上下絲毫沒有掩飾自己“劍指大眾朗逸、挑戰豐田卡羅拉”的決心。這一次,挑戰者繽瑞希望復制跨國車企“神車”們的成功。

        奇瑞捷豹路虎總裁戴慕瑞(右)、奇瑞捷豹路虎常務副總裁、聯合市場銷售與服務機構代理常務副總裁陳雪峰和全新捷豹E-PACE在2018成都車展。資料圖片9月1日上午,一陣陣夾雜著方言的詢價聲,將成都從周末的慵懶中喚醒。成都車展展館內擠滿了興奮的參觀者和“潛在車主”,他們有的請來朋友、家人做參謀,有的則特意從外地專程趕來。在這個被認為“最接地氣”的大型車展現場,忙碌的經銷商銷售人員更像主角。作為各大車企爭奪的主戰場,成都不僅擁有巨大的消費潛力,市場輻射力更是首屈一指。近年來,在各大豪華品牌的全國銷售數據中,成都銷量的增長最為突出。來自廣元的小謝也擠在人群里,他發現許多昔日高不可攀的豪華品牌正“走下神壇”。“從價格上來說,豪華車比原來更加平易近人,更容易接受。”這位從事互聯網產品。開發工作的年輕人3年前加入了成都高新區的一支創業團隊,如今隨著事業步入正軌,他打算入手一輛全新捷豹E-PACE犒勞自己。近期討論“汽車市場增長乏力”的文章鋪天蓋地,但奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁、聯合市場銷售與服務機構代理常務副總裁陳雪峰并不認可“消費降級”等描述。“準確地說,應該是人們的消費升級更加理性,大家能夠更加理性地看待奢侈品、豪華汽車品牌。”陳雪峰認為,汽車企業尤其是豪華品牌要更加勤于思考,使產品價值和品牌內涵符合消費者的主流價值觀。此次成都車展前夜上市的全新捷豹E-PACE似乎就是奇瑞捷豹路虎的一次嘗試。據了解,全新捷豹E-PACE共推出6款車型,廠商建議零售價為28.88萬~39.58萬元。從上市發布會上以“馭·見E-PACE”為主題的新英倫都市歌舞劇,到成都車展展臺上用全景沉浸式VR讓觀眾全面了解全新捷豹E-PACE的智能制造過程,奇瑞捷豹路虎為這位捷豹PACE家族的最新成員下了不少功夫。奇瑞捷豹路虎總裁戴慕瑞認為,作為奇瑞捷豹路虎首款全球同步投產的車型,全新捷豹E-PACE展現了捷豹品牌的美學設計與賽道基因,并為捷豹品牌注入全新活力。“全新捷豹E-PACE是我們PACE產品系列中非常重要的車型。”戴慕瑞坦言,它充分彰顯了捷豹PACE系列“三位一體”的產品特質,即“集轎車的舒適性和豪華性、跑車的運動性、SUV的空間性和通過性等優勢于一身”。以全新捷豹E-PACE搭載的一系列科技配置為例,在加裝自適應動態模式后,捷豹“駕控管家”可調動態模式提供多達16種個性化配置,滿足駕駛者的個性駕駛需求。此外,全系標配的全路程智能四驅科技、運動化調校底盤,保證全新捷豹E-PACE純正的運動血統。榮膺“沃德十佳”的Ingenium2.0升四缸發動機,可提供200馬力和250馬力兩種功率選擇,加上行業領先的9AT變速箱,可使強大動力順暢爆發。外觀方面,全新捷豹E-PACE結合諸多源自賽道的傳承及F-TYPE跑車設計元素。捷豹還為E-PACE打造了“設計彩蛋”,在擋風玻璃、特色迎賓燈等處,都能找到美洲豹的設計元素,仿佛“小豹子”在母豹身后學習、成長。全新捷豹E-PACE車內采用豪華溫莎真皮座椅,并配備英國之寶音響等配置。領先同級的10英寸觸控屏及InControl智能馭領尊享觸控系統,以及12.3英寸全液晶虛擬儀表盤,為車主帶來前沿的數字化體驗。該車還提供充電接口、最多可連接8臺設備的4GWi-Fi熱點,以及可穿戴智能鑰匙手環。“我們希望能夠通過它吸引一些之前對捷豹品牌沒有太多了解的客戶。”戴慕瑞透露,根據市場調研,全新捷豹E-PACE所在的豪華轎跑SUV市。場正在不斷擴展,“預計到2025年會有50%的增幅”。這位擁有豐富品牌管理和產品營銷經驗的“老兵”認為,所有豪華品牌的產品都在變得“越來越親民”。“其實這也是市場趨于成熟的標志。”他說,只有更合理的價格、更獨特的產品優勢,才能使奇瑞捷豹路虎成為強有力的競爭者。事實上,豪華品牌已經成為今年上半年拉動市場增長的重要動力。今年1~6月,國內乘用車市場共銷售1062.8萬輛,終端市場增長乏力。其中,國內豪華車累計銷量為133萬輛,同比增長11.5%,漲幅較去年同期回落4.7個百分點,但仍遠高于乘用車整體市場3.8%的增速,市場份額由2014年的9.08%提升至12.5%。國家統計局公布的數據顯示,盡管7月份社會消費品零售總額的增速下行,但仍要比美國。第二季度消費支出的增速高出一倍以上。陳雪峰則在采訪中直言,在豪華轎跑SUV細分市場中,還沒有跟全新捷豹E-PACE特質一樣的車型。他認為,這只“小豹子”在年輕人消費更務實的時間點殺入增長相對較快的細分市場,提供了其他競品不能替代的消費選擇,是“非常正確的產品導入思路”。實際上,全新捷豹E-PACE“未經進口直接國產化”的做法對奇瑞捷豹路虎團隊造成了不小的壓力。陳雪峰說,成功交付這款新車已經足以展現奇瑞捷豹路虎的體系實力。接下來,團隊要找到更多使品牌價值和消費者情感訴求相契合的方法。“捷豹品牌的每一款產品都是對于品牌DNA的詮釋。例如全新捷豹E-PACE可使車展暢享移動互聯科技帶來的極致便利,契合了新一代捷豹車主充滿活力、追求自由并渴望與眾不同的訴求。”據陳雪峰介紹,為適應國內市場的種種變化,奇瑞捷豹路虎線下、線上的品牌傳播均更加貼近中國市場的需求。例如,上一個階段捷豹的品牌主張被定為。“性能美學(TheArtofPerformance)”,但實際上由于文化差異等原因,不少國內消費者對“車輛性能及其代表的藝術”理解得不夠。因此從2018年開始,捷豹品牌在中國市場推出了全新品牌宣言——“馭·我所欲”。在此次成都車展期間,“捷豹新英仕挑戰賽——盡激無限彎道+”城市熱點動態體驗活動、以“發現中國24節氣”為主題的第六季“發現無止境”同步進行。陳雪峰說,這樣在展示產品科技和捷豹品牌理念的同時,也不斷滿足中國消費者對外觀、駕控感受、多功能性等方面的用車需求,這樣才能把產品、品牌特征與顧客內心的訴求結合起來。“形成這種情感共鳴才是建立品牌忠誠度的正確手段”。小謝在體驗后正式決定成為E-PACE車主,“喜歡它的力量感、喜歡它的高顏值,更喜歡它的充沛動力和駕駛樂趣。”“我不想買一臺街車,那樣很無趣。”車主代表王女士則告訴記者,自己是被這臺車的很多設計細節所打動,“例如照地燈,車輛開啟時,就像在跟我打招呼一樣。還有可愛的小豹子圖案,活潑靈動,很有個性”。成都車展還沒結束,各種降價優惠的招牌已經讓人眼花繚亂。有些品牌“大甩賣”的勁頭甚至一點兒不遜色于京東與蘇寧當年的PK。但對于已經進入市場淘汰賽的汽車企業來說,沒有品牌價值做支撐,一味降價促銷無異于飲鴆止渴。有人說,消費升級不能停留在對于物質的滿足上,讓自己的每一筆消費更有價值,才是提升消費水平的真實指向。年輕人歷來是市場的風向標,是消費觀念的引導者,大家的消費更加理性了,奇瑞捷豹路虎等豪華品牌也采取了更加務實的定價策略,未嘗不是一個好趨勢。 小編推薦:更多汽車銷量數據分析,汽車產量數據查詢請點擊汽車銷量

        據汽車新聞網站Electrek報道,在特斯拉于去年11月推出電動半掛卡車之后,沃爾瑪就已經訂購了15輛。現在,該公司再次訂購了30輛電動半掛卡車。 沃爾瑪是首。批預訂特斯拉電動半掛卡車的公司之一。去年,該公司訂購了15輛特斯拉電動半掛卡車。當時,該公司在一份聲明中表示:“我們相信,我們可以了解這項技術在供應鏈中的表現,以及它如何幫助我們實現一些長期可持續性目標,比如降低排放量。”現在,沃爾瑪宣布,將增加30輛電動半掛卡車訂單,目標是加速其在加拿大的車隊的電氣化。這家美國最大的零售商希望在加拿大使用這些半掛卡車,其中20輛將被用于安大略省米西索加的物流中心,其余的半掛卡車將在沃爾瑪位于不列顛哥倫比亞省薩里的新配送中心運營。該公司的目標是,成為第一個擁有電動卡車車隊的配送中心。沃爾瑪物流和供應鏈高級副總裁約翰·貝利斯(John Bayliss)表示:“我們一直在尋找。創新方法,以盡量減少我們對環境的影響,并帶領行業向可持續發展的模式轉變。” 沃爾瑪預訂第一批卡車時,特斯拉收取每輛5000美元的定金。在需求開始增加后,特斯拉將量產版卡車的定金提高到了2萬美元,而預訂“創。始人系列”電動半掛卡車需支付20萬美元的全款。這意味著,沃爾瑪不得不支付60萬美元的訂金來預訂電動半掛卡車,而該公司的全部訂單價值可能在675萬至810萬美元之間,這取決于卡車的配置。去年,在公布了其電動半掛卡車的定價后,特斯拉表示,續航里程為 480 公里和 800 公里的常規生產版本價格分別為15。萬美元和18萬美元,而“創始人系列”的特斯拉電動半掛卡車價格為20萬美元。沃爾瑪加拿大公司表示,他們的電動半掛卡車主要在物流中心和超市之間運輸商品。該公司預計,特斯拉電動半掛卡車的續航里程將很容易滿足其大部分需求。該公司希望在其車隊中采用特斯拉的電動半掛卡車,淘汰掉傳統的柴油卡車,目標是到2022年使電動半掛卡車占到沃爾瑪全部卡車的20%。特斯拉計劃,最早明年量產電動半掛卡車,并在不久之后開始交付給早期預訂用戶。其它公司也在排隊訂購特斯拉的電動半掛卡車,包括UPS、百事公司、安海斯布希(Anheuser-Busch)和DHL。安海斯布希還從美國猶他州新創電動汽車制造商尼古拉汽車公司那訂購了800輛氫動力半掛卡車。然而,最終的交易取決。于尼古拉汽車公司為半掛卡車建造的加氫站。該公司希望,到2028年建成700座加氫站,每個加氫站都使用可持續和可再生能源。

        據外媒報道,QuantumSca。pe將與大眾成立一家合資公司,旨在實現固態電池的工業級量產,雙方計劃在2025年建立一條固態鋰電池生產線。如今,對未來的電動車而言,固態電池電芯是最具前景的一項技術。該項電池技術還能提升當前鋰離子電池的能量密度、增強其安全性并提升其快充能力。此外,大眾在德國成功完成QuantumScape固態電池早期樣品的測試。據耶魯的分析,當前固態電池增長勢頭強勁,將拉動電動車行業的發展。目前,固態電池的許多技術模塊都處于技術研發階段,涉及以下方面:電。解質材料篩選、離子導電性提升、電解質/電機接口穩定性、鋰金屬陽極、電池隔板涂層(separator coating)、電芯及蓄電。池組制造方法、電池管理系統及蓄電池組設計。電動車/混動車制造商的強勢參與是固態電池商業化的重要驅動因素。事實上,蓄電池。組及其部件的設計簡化將提升該類電池的成本競爭優勢。據Yole Développement市場預期,固態電池的量產將始于2022年。到2025年,鋰離子電池的需求量將低于1%。目前,電池設備制造商對固態電池的投資興趣不大,但等到固態電池制造設施大規模建立后,這一情況將得到改變。(本文圖片選自powerelectronics.com) 本文版權為蓋世汽車所有,歡迎轉載!請務必注明出處(蓋世汽車)及作者。

        車型售價(萬元)235T手動舒適版10.98235T自動舒適版12.38235T自動精英版13.38235T自動豪華版14.3。8270。T自動舒適版12.68270T自動精英版13.68270T自動豪華版14.68270T自動尊享版15.68270T自動尊貴版16.98傳祺GS5車系頻道|參配|圖片|點評|論壇|經銷商指導價:10.98-16.98萬搶先試駕外觀:大氣中帶著時髦外觀方面,全新廣汽傳祺GS5的外。觀設計風格與家族內其他成員有所不同,其前臉并不如GS7/GS8那般方正大氣,但多了幾分活力和動感。 柳葉形前大燈組內置三顆LED光源,在鍍鉻裝飾的映襯下顯得銳利有神。進氣格柵為傳祺的凌云翼式家族設計,由多條橫向布置的鍍鉻飾條構成,具有較強的氣勢和視覺吸引力。車身側面線條豐富,并朝著平直、流暢的方向刻畫,這讓側面造型既硬朗有型,又不顯呆板。來到車尾,新車采用了時下流行的貫穿式尾燈組,并在尾燈上方。輔以鍍鉻飾條裝飾,帶來強烈視覺吸引力的同時也頗具時尚潮流氣息。雙邊單出的排氣布局配合銀色下護板,又給整車增添了一些運動感。車身尺寸方面,新車的長寬高分別為4695/1885/1700mm,軸距為2710mm。內飾:布局簡潔,配置先進內飾方面,全新一代廣汽傳祺GS5可以說誠意滿滿:整體設計偏向簡約整潔,三幅式鏤空方向盤造型運動,雙色飾板和儀表臺縫線帶來不錯的質感,懸浮式觸摸中控屏位于設計非常別致個性的中央空調出風口下方,科技感十足。配置方面,新車配備有一鍵啟動、電子手剎、全液晶儀表盤、LED霧燈、全景天窗、自動啟停、坡道輔助、駐車雷達、后排空調出風口等。高配車型還配有電動尾門,提高了便利性。兩款1.5T引擎圖為傳祺GS4搭載的4A15M1發動機動力方面,新車將搭載4A15M1和4A15J1兩款1.5T發動機,匹配6速手自一體變速箱(最低配車型匹配6速手動變速箱)。其中4A15M1發動機在傳祺GS4等車型均有裝配,其最大功率為112kW(152PS),峰值扭矩235N·m;代號4A15J1的1.5T發動機最大功率可達124kW(169PS),峰值扭矩265N·m。(文:太平洋汽車網 吳昱初)編輯推薦閱讀:廣汽傳祺GM6參數消息 搭載1.5T發動機廣汽傳祺GE3 530將于8月28日正式上市廣汽傳祺新款GS4上市 售8.98-15.18萬

        逸動EV460內飾。同樣延續燃油版的設計風格,中控臺上方采用了大面積的軟質材料包。裹,并運用了藍色縫線,做工及用料方面有所提。升。與燃油版不同的是逸動EV460采用了全新樣式的電子換擋桿,檔次感和科技感更強。

        作為一款主打家用的SUV,寶駿530能夠在造型設計和空間、。靜音這三方面做好已經十分不容易,家庭用戶選車最大的顧慮直接打消了,剩下的就是根據預算來選擇配置和動力匹配的事了。應該是考慮到寶駿530適合很多轎車用戶換購。置換寶駿530一直有5000元置換補貼的政策,還有18期0利息的金融政策。擁有不錯的產品力以及終端促銷政策,相信度過第二季度的車市淡。季,寶駿5。30。在“金九銀十”和年底沖量階段,會有更好的市場表現。

        大眾品牌方面,寶來7月份銷售新車19,713輛,同比增長9.7%;速騰繼續領跑細分市場,7月份銷量達到25,131輛,同比增長7%;邁騰在7月也。取得不錯的成績,累計銷量銷售新車17,840輛,同比增長4%。此外。捷達、高爾夫家族、蔚領以及最美大眾車CC也在7月份取得了不錯的成。績,分別銷售新車20,223輛、13,725輛、3,063和719輛。

        。上市一年多以來,憑借傲領同儕的超高品質,榮威“小e雙子星”的用戶關注度持續攀升。7月,榮威ei6銷售3783輛,同比暴漲303%,勢頭迅猛;榮威eRX。5銷售2242輛,深受消費者的青睞。

        兩款車均搭載全新一代互聯網汽車智能系統-基于AliOS的斑馬智行解決方案,用戶出門前可通過手機APP,遠程。開啟空調并設置溫度,進入車內即刻享受清涼,將夏日高溫拒之門外。除此之外,榮威“小e雙子。星”還能提供停車場加油站自動支付、美食訂位等智慧出行生活服務,帶。用戶放肆開玩。

        X也即將“入隊”。有了這款未上市先火的“智能新物種”。上汽新能源的市場表現勢必還。將向上突破,繼續領跑中國車市。

        【車。主之家 新聞】據外媒報道,美國公路安全保險協會(IIHS)在。車道和公路上分別測試了特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬和沃爾沃的五種自動駕駛輔。助系統后,當地時間8月7日,該機構在一份題為“現況核查(Reality

        【車主之家 新聞】據乘聯會數據統計顯示,7月狹義乘用。車零售銷量達156.7萬輛,同比下滑5.5%。1-7月累計銷量達1253。.。9萬輛。

        7月SUV銷量榜依舊大部分飄紅,前十中作為銷冠的。哈弗H6也是下滑最。嚴重的車型。風水輪流轉,7月途觀打敗寶駿510、博越等。躍居第二名。

        在道路測試中,該研究機構工程師們發現,除了特斯。拉Model 3,所有車輛都能對其前方靜止。車輛做出反應。

        Assist’之稱,這些車輛也不能被稱為完全意義上的自動駕駛汽車。雖然電子駕駛輔助系統會幫助車輛進。行轉向或控制速度,但駕駛員最好還是注。意一下,因為系統也不。總是對的。

        IIHS稱,此外,許多車輛的車道保持系統都有缺陷。尤其在轉彎時或山路上。寶馬、Mo。del

        【車主之家 新聞】日前,東風本田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求,向。國家市場監督管理總局備案了召回計劃,將自2018年8月20日起,召回。部。分2017-2018年款UR-。V,共計69090輛。具體如下:

        至此,東風本田機油位增高事件陸陸續續進行。了幾次召回,此前還召回。了CR-V、思域,其中CR-V召回13萬多輛,思域召回將近30萬輛,看來該來的總會來,而下一個又會輪到誰呢。

        X“超級用戶服務計劃”,包括免費能量補給權。益、免費充電權益等共11項服務權益。全方位覆蓋養修、能量、保險、。出行4大用車場景,推行范圍遍及全國,成為在售汽車服務中“項目覆蓋范圍最大、地區覆蓋范圍最廣”的超級服務,創領未來“新零售”趨。勢下的全新服務潮流。



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